公交專用道是屬于專用路權的一種，在普通道路隔出專用線道，僅提供公共汽車行駛，這種方式在國內外優先發展公交的過程中，得到普遍應用和推廣。國務院、省政府在優先發展公交的文件中，都明確要求加快發展公交專用道。
然而我省的公交專用道發展并不如人意，直接影響到公交優先戰略的實施。截止2015年底，我省的公交專用道總里程僅僅264公里，特大城市武漢市155公里公交專用道 ，很多城市是空白。
在國外公交專用道為緩解擁堵、方便出行發揮了重要作用，即便是在倫敦、巴黎等大都市狹窄的街道上仍辟有公交專用道：公交車作為老百姓的私家車，公交優先等理念已長久深入人心。看看國內，深圳公交專用道已突破1000公里，北京市規劃“十三五”公交專用道突破1000公里，去年在京藏高速路上設27.6公里公交專用道。北京市目前公交專用道已達約839公里，途經專用道全程的公交線路平均提速41.9％至123.4％。 據介紹，公交車在專用道的行駛時間、速度有明顯提升。比如，高峰時段途經京藏高速（北郊農場橋至馬甸橋）的公交線路平均行駛時間為21分鐘，與施劃專用道前同期相比縮短53.4％；平均行駛速度為38.2公里／小時，與施劃專用道前17.1公里／小時相比，提速123.4％。
再看看與武漢市同樣在修地鐵的省會城市，成都公交專用道6年前已突破400公里，效果良好；西安市公交專用道242公里；杭州主城區公交專用200多公里。昆明市是全國最早建公交專用道的城市，200余公里的專用道遍布市區主要街道。近期，由于地鐵建設，但在主要街道上仍保留80余公里的公交專用道。當地的居民，出行優先公交而不是出租車。
我省宜昌市，去年七月份通車的BRT說到底，優勢主要是公交專用道，公交速度由12-15公里／小時提高到20公里／小時，快車達到25公里，運行時間大大縮短，客流增多，導致出租車的營收大大下降，20%乘客由小汽車和出租車轉換而來，總客流超50%。
當斯定律表明，靠增加道路的供給解決出行是不現實的，有效的方法就是要提高現有道路的使用率，及單位時間通過的人數而不是車輛數，公交專用道集約高效無疑是一個最佳的選擇。越是擁堵越需要開辟公交專用道。武漢市部分人以城市建設為由，10多年來，武漢公交車專用通道發展遲緩，并一直“不專用”，通行速度較緩，為市民所詬病。其它城市只有宜昌、襄陽、黃石、荊州等少數城市有公交專用道，縣市級基本是空白。
沒有公交專用道，公交優先難以實施，越是擁堵路段，越要保障公交車的優先通行。在今年的深圳公交都市論壇上，專家甚至提出了“不以公交專用道的公交優先，就是耍流氓”。
《城市優先發展公共交通的實施意見》（鄂政發【2013】46號）指出“加快公共交通優先車道的規劃建設，逐步形成公共交通優先車道網絡。特大城市和大城市市區內單向三車道以上的道路或單向兩車道以上的主干道要設置高峰時段或全天候公交專用道。同時，配套設置直觀的標識系統和優先通行信號系統。公安交管部門要加大執法力度，加強對公共交通專用道路的監控和管理，充分發揮專用道的效用?！?nbsp;建議如下：
一、加大公交專用道的規劃力度。各級政府要繼續加大力度，貫徹國家省政府公交優先發展戰略，把公交專用道建設作為落實的主要載體，在十三五的有關規劃中，要把公交專用道的規劃作為一項重要內容。特別是武漢市，要按照創建國家公交都市的目標，嚴格考核公交專用道建設目標。
二、加強公交車道的管理。各地要加大公交專用道的管理，嚴格按照國家專用的標準設置公交專用道。公安交管加強公共交通優先車道的監控和管理，并在城市主要交叉路口設置公共汽電車優先通行的標志信號。
三、加快快速公交建設。借鑒宜昌快速公交（BRT）建設經驗，加快快速公交系統建設，是促成政府落實公交專用道的有效途徑，加快規劃建設快速公交系統，有效緩解城市交通擁堵。
（民建湖北省委 蔡少渠 供稿）
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