隨著無人機時代來臨，越來越多的民用無人機忙碌在天空，無人機“黑飛”問題越來越突出。有權威機構統計，北京首都機場2016年就發生19起異常升空物事件，其中有6起是無人機。今年1月15日有人在杭州蕭山國際機場附近升空無人機近距離拍攝民航客機，影響了飛機正常起飛；2月2日晚，綿陽機場附近上空發現不明飛行物，導致航班延誤或備降；2月3日下午，深圳機場有航班機組報告在起飛及落地過程中發現不明升空物，導致多個出港航班延誤。
去年4月11日《人民日報》報道，隨著制造成本不斷下降、性能不斷提升，爆發式增長無人機已“飛入尋常百姓家”。據中國航空器擁有者及駕駛員協會的數據，目前國內對無人機駕駛員的總需求是10萬人。國內從事無人機研發生產和銷售的企業已超過400家，全球70%的中小型無人機都是中國造。加快推進無人機產業化也被寫入《中國制造2025》，作為航空裝備發展的重要部分。市場紅火的背后，是目前國內約2萬架無人機處于“黑飛”狀態。2015年《中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，2015年我國無人機駕駛員合格證總數僅為2142個。
我國民用無人機產業發展的行業政策、標準及法規建設滯后，值得關注的是，民用無人機基本處在“有人飛、無人管”的局面。目前，“玩”無人機門檻很低，基本上是誰都可以造，誰都可以買，誰都可以飛。因為價格便宜，在網上就能買到，買了就能飛。正常的飛機上有黑匣子和定位裝置，空管可以實時了解到飛機的動向。而無人機只和操作者有通訊關系，很多無人機根本未報備，空管無法管。在空管方面，2009年以來，我國陸續出臺過《民用無人機空中交通管理規定》《民用無人機適航管理工作會議紀要》《輕小無人機運行規定（試行）》《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》。雖然規定繁多，但這些多為臨時性、指導性規定，有關審批程序、管理規定、適航標準，處罰標準等相對滯后，什么時候能飛，具備哪些條件才能飛，“黑飛”要受哪些處罰，這些核心問題都沒得到解決。在適航管理方面，雖規定了民用無人機運行應當申請辦理臨時國籍登記證、特許飛行證和無線電許可，但對具體管理部門和申辦流程卻未提及。政策不明確及空域、飛行許可等證件申請通過率低，使得無人機運營者心生僥幸。
社會的發展和科技的進步，為民用無人機發展提供了廣闊天空。如何讓民用無人機在便利社會、造福于民的同時，又最大限度地消除危及公共安全的種種隱患，亟待改變民用無人機“有人飛無人管”的局面。首先，要建立健全相關法規。明確民用無人機的法律屬性，明確哪些民用無人機屬于航空器，哪些屬于一般動產；建立民用無人機登記管理制度，通過登記注冊，掌握其銷售、使用、流轉情況；建立民用無人機適航標準，明確其飛行時間、空域、航線、高度等標準，并明確劃定禁飛區；建立民用無人機企業準入條件和監管規則等，通過對民用無人機企業的嚴格監管，來規范民用無人機市場。其次，要制定統一的行業標準，加強對無人機生產、銷售和使用環節的管理，提升無人機飛行安全的可靠性。其三，嚴格飛行任務申請及空域申報程序，細化適航標準和飛行管制規則，使無人機飛行合理化、合法化。其四，建立無人機駕駛員培訓機構和統一的認證標準，加強無人機駕駛員對無人機的操作技能、專業知識和技能培訓。同時，國家應進一步深化低空空域改革，逐步將民用無人機市場導入安全、健康發展軌道。
（宜城市城鄉建設局 楊明生 供稿）
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