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    硚口區(qū)政協(xié)委員國(guó)洪河反映：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)輛的數(shù)量不斷增加，“行路難”成了我市面臨的難題。但作為緩解“行路難”重要手段的公共交通轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)卻存在不足，亟待完善。

    1、線路設(shè)置不科學(xué)，造成公共交通資源配置不合理。一是現(xiàn)有公交線路過(guò)長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)家建設(shè)部的規(guī)定，武漢市公交平均線長(zhǎng)應(yīng)該是在15公里左右。但2009年底的數(shù)據(jù)顯示，武漢的266條公交線路中，有114條長(zhǎng)度超過(guò)20公里。過(guò)長(zhǎng)的公交線路減慢了車(chē)輛的周轉(zhuǎn)，增加了行車(chē)安全隱患。二是重復(fù)線路多。市區(qū)主干道上線路重復(fù)過(guò)多，如武珞路、珞喻路上的線路超過(guò)32條，站臺(tái)經(jīng)常排起長(zhǎng)龍，給交通造成巨大壓力。三是部分線路存在空白，公共交通線網(wǎng)覆蓋率僅為2.55公里/平方公里，部分線路公交依然不足，給市民出行帶來(lái)不便。

    2、站點(diǎn)設(shè)置不合理，中轉(zhuǎn)樞紐站不足，轉(zhuǎn)乘不便。一是公交站點(diǎn)與軌道線路站點(diǎn)存在一定的距離，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì) 接，給乘客轉(zhuǎn)乘造成不便。如：太平洋、宗關(guān)公交站點(diǎn)與相應(yīng)的輕軌站點(diǎn)就相距數(shù)百米之遠(yuǎn)。二是市區(qū)公交樞紐站設(shè)置偏少。因城市改造的推進(jìn)，公交專(zhuān)線的發(fā)展，使得有些公交樞紐站被拆除或外遷，僅2004年按照市政建設(shè)整體規(guī)劃遷移的樞紐站、首末站就有13個(gè)，其中包括古琴臺(tái)樞紐站、航空路立交橋下、3路電車(chē)寶豐路站點(diǎn)等。這在客觀上影響了轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)的建立。

    3、政策配套不到位，缺乏配套的轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠方案，增加了市民出行成本。公交系統(tǒng)多年的發(fā)展，讓市民習(xí)慣了長(zhǎng)線路和“一票制”的公交專(zhuān)線。我市2009年出臺(tái)的《公交線網(wǎng)優(yōu)化三年行動(dòng)計(jì)劃》最終被否決，其重要原因之一便是缺乏配套的轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠政策。如果單純調(diào)整公交線路，而不出臺(tái)轉(zhuǎn)乘票價(jià)的相關(guān)政策，不僅達(dá)不到改善公共交通的目的，還容易引發(fā)新的社會(huì)矛盾。

    為盡快完善武漢公共交通轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)，為此建議：

    1、優(yōu)化公共交通線路。一是在尊重市民出行習(xí)慣的前提下適當(dāng)縮短武漢公交平均線路長(zhǎng)度，由2009年的平均19.9公里縮短到15公里左右，減少車(chē)輛空駛里程、油耗和周轉(zhuǎn)時(shí)間。同時(shí)，降低線路沿途堵點(diǎn)數(shù)量，保證準(zhǔn)點(diǎn)率，提高線網(wǎng)運(yùn)行效率。二是減少公交線路的重疊，為主干道減負(fù)。公交重復(fù)系數(shù)從2009年的4.86下降到3.6左右，緩解道路交通擁堵。三是增加線網(wǎng)覆蓋率，填補(bǔ)公交空白，方便新開(kāi)發(fā)地區(qū)和偏遠(yuǎn)地區(qū)居民出行，公交線網(wǎng)密度從2009年的2.55公里/平方公里提高到3.8公里/平方公里以上。四是以陸續(xù)建成的軌道交通為骨干，增加運(yùn)送乘客到軌道站的“喂給線路”，減少公交線路與軌道線路的平行和重合。五是合理發(fā)展客運(yùn)輪渡，優(yōu)化碼頭與公交的銜接，為過(guò)江路網(wǎng)減負(fù)。

    2、合理設(shè)置站點(diǎn)，科學(xué)規(guī)劃公交樞紐。要牢固樹(shù)立公交優(yōu)先理念，科學(xué)制定公交規(guī)劃。一是優(yōu)化站點(diǎn)設(shè)置，調(diào)整站點(diǎn)間距，統(tǒng)一輕軌、地鐵、公交與輪渡站點(diǎn)和指示站牌的名稱(chēng)，完善站點(diǎn)配套設(shè)施。二是合理布局，整合公交站點(diǎn)與鐵路、航空、軌道交通、渡輪、出租車(chē)、便民自行車(chē)等多種站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)不同公共交通方式的無(wú)縫轉(zhuǎn)乘，構(gòu)建銜接有序的便捷交通。三是積極推進(jìn)市區(qū)公交樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，借助舊城區(qū)改造開(kāi)辟新公交樞紐用地，或利用火車(chē)站、飛機(jī)場(chǎng)、碼頭、地鐵站點(diǎn)等建設(shè)的契機(jī)規(guī)劃設(shè)置立體轉(zhuǎn)乘樞紐，建立公共交通轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)的支點(diǎn)。

    3、借力“武漢通”，盡快出臺(tái)公共交通轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠方案。武漢城市一卡通公司的數(shù)據(jù)顯示，截止2010年底，該公司共發(fā)售“武漢通”403萬(wàn)張，預(yù)計(jì)今年新發(fā)200萬(wàn)張，發(fā)卡數(shù)累計(jì)將突破600萬(wàn)張。“武漢通”的迅速普及，為公共交通轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠方案的施行創(chuàng)造了條件。相關(guān)部門(mén)一方面應(yīng)采取咨詢(xún)、聽(tīng)證等方式，盡快拿出科學(xué)、合理的轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠方案。方案可參考北京、上海、深圳和香港等地公交票價(jià)方案，通過(guò)降低短線路公交車(chē)一票制的票價(jià)，或通過(guò)技術(shù)手段設(shè)置一定時(shí)限轉(zhuǎn)乘，刷“武漢通”可享受低折扣票價(jià)等方式，切實(shí)降低市民出行成本。另一方面，應(yīng)加大資金投入，統(tǒng)一公交、地鐵和輪渡等公共交通票價(jià)系統(tǒng)，迅速完成公共交通電子錢(qián)包、物聯(lián)網(wǎng)軟硬件設(shè)施的優(yōu)化和升級(jí)，保證轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠方案的順利施行。
                    （武漢市硚口區(qū)政協(xié) 供稿）