王 鐳
在國家經濟發展格局中，中央把湖北作為中部崛起的戰略支點。為更好地起到和發揮“戰略支點”的作用，湖北省委、省政府作出了《關于加快湖北長江經濟帶新一輪開放開發的決定》。在《決定》中特別強調“要基礎先行，重點突破，集中財力，重點支持長江航運設施和綜合運輸體系為中心的基礎設施及沿江重點產業發展項目建設”。省委、省政府的《決定》，對于加快長江“黃金水道”建設、促進長江航運快速發展具有重要的現實意義和深遠的歷史意義。長江航運在湖北長江經濟帶新一輪開放開發中具有及其重要的戰略地位，湖北沿長江的8個市州，主要經濟指標約占全省的三分之二，在湖北經濟發展格局中有舉足輕重的地位。而湖北沿江市州經濟的快速發展，長江航運發揮了十分重要的作用。
水運具有運能大、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特點，在各種運輸方式中比較優勢明顯。湖北長江航運基礎自然條件好，地理區位環境優，發展潛力大，是我省“兩型社會”建設和經濟社會可持續發展的重要戰略資源。我們要充分發揮長江“黃金水道”優勢和作用，通過加快長江航運建設，促進我省長江經濟帶新一輪開放開發。下面就如何加快湖北長江航運建設，重點對突出航運市場、港口航道、船舶運力等航運要素的建設提幾點建議：
一、關于航運市場的培育
長江干線全長2717公里，湖北境內有1064公里，占三分之一強。湖北物產豐富，九省通衢 ，然而無論在船舶運力上，還是貨物運量上，湖北在長江航運上不僅低于全線平均水平，更滯后于沿江航運大省。2008年湖北長江船舶運力361.02萬載重噸，分別是長江船舶總運力4943.21萬載重噸、江蘇1291.67萬載重噸、安徽1406.54萬載重噸的7.30%、27.95%和25.67%；2008年湖北長江水路貨運量8183萬噸，分別是長江全線10.53億噸、江蘇27154萬噸、安徽26467萬噸的7.78%、30.14%和30.92%。
湖北長江航運滯后沿江航運大省，究其根本原因，是湖北的航運市場不大。湖北除武鋼年水路運量超過千萬噸外，其他企業水路運量均較小。而安徽、江蘇年水路運量超過500萬噸的企業超過30個，為發展水路運輸提供了巨大的貨運市場。為此，建議省委、省政府從總體上完善湖北經濟發展規劃。引導冶金、化工、電力、汽車、建材、機電等原材料消耗大的主導產業沿長江及漢江進行產業布局，把長江“黃金水道”打造成高科技產業走廊、先進制造產業帶和新型工業化示范區。具體來講，就是根據湖北的資源和產業布局實際，進一步強化“五大”基地的建設，即鄂西的磷礦化工基地，武漢的鋼鐵、汽車、石化基地，鄂東的水泥建材基地。并以此帶動其他相關產業的發展，從而實現產業的繁榮帶動水運的發展，以水運的優勢促進產業的提升，實現沿江產業布局與水運能力的良性互動。
二、關于港口建設
目前我省沿長江各港口普遍存在碼頭業務單一，現代化水平不高、利用率低和缺乏長遠建設規劃、岸線資源浪費嚴重的問題，特別是不少沿江城市工廠、倉庫沿著“黃金岸線”橫向占用，形成了沿江貨主碼頭小而散、多而亂的局面。為解決長江沿線港口現代化程度不高、港口功能不強的問題，交通運輸部已對長江港口體系建設作出了科學規劃：以上海國際航運中心為龍頭，發揮南京、武漢和重慶港區域中心的輻射作用，構筑滬、寧、渝航運中心，形成布局合理、功能明確、分工協作、優勢互補的現代化港口體系。2007年2月10日，交通運輸部和省政府聯合發文批復《武漢新港總體規劃》，突破區域概念，建設武漢新港，體現了中央對建設武漢航運中心的重視。建議省委、省政府抓住這個契機，從三個方面搞好湖北長江港口建設：
一是盡快完善省內港口總體規劃，對主要港口功能進行重新定位，培育各港核心競爭力，形成“各有側重、功能互補、統一管理、集約經營”的我省現代化港口群體。當前，要突出抓好武漢新港的建設，使其成為長江中游最大的集裝箱并港、最大的散貨中轉港、最大的外貿運輸港，具備集裝箱運輸、大宗散貨接卸和中轉，以汽車、鋼鐵和其他貨物運輸等功能。
二是建議省政府責成港航管理部門，加強貨主碼頭的綜合管理。將貨主碼頭納入區域和地方港口建設總體規劃，協調好貨主自用碼頭與公用碼頭、專業碼頭與通用碼頭的關系，同時加強對現有沿江岸線和貨主碼頭的資源整合，加速貨主碼頭向公用化、社會化轉型，實現港口資源利用效率的最大化。
三是提倡鼓勵港口投資多元化，鼓勵港口企業、貨主企業、航運企業三方共建港口，實現“港、航、貨”互利多贏格局，特別是對于一些投資巨大的大型專業化港口碼頭的建設，要倡導港口企業以更開放的姿態與航運、貨主企業合資合作建設碼頭，以減輕港口建設籌資壓力，加快港口大型化、現代化、專業化的發展進程。
三、關于航道建設
湖北水運航道主要存在兩個方面的問題：一是武漢到宜昌的中游航段，特別是素有“九曲回腸”之稱的荊沙航段，枯水季航道維護水深僅2.9米，長江“兩頭深、中間淺，兩頭暢、中間堵”的狀況沒有得到完全改觀，中游淺灘水道卡口礙航問題突出。多年來，因船舶超吃水等原因，導致船舶擱淺事故時有發生，中游航段成了長江航運的瓶頸區段。二是沒有形成以長江、漢江為骨架的水運網絡，使水運成本低、運量大的優勢沒能得以充分發揮。以上兩個問題如能得到有效解決，即武漢至宜昌常年能通達3000噸級船舶，在湖北境內形成了以長江、漢江為骨架的水運網絡，則長江航運的作用將得到極大增強。而航道的完全整治往往需要五年、十年甚至幾十年的時間，需要大量的建設資金作為保證，為此建議：
一是爭取國家投資加快長江中游航道整治。2009年由交通運輸部、國家發改委、水利部、財政部編制的《長江干線航道總體規劃綱要》正式獲得國務院同意，到2020年國家將投入430億元用于長江干線航道的整治和裝備建設。湖北要抓住此機遇，積極爭取對中游航道的投入傾斜。從投資金額的爭取，到施工質量、進度的跟蹤，要有專門機構、專人負責，使長江“深下游、暢中游、延上游”的航道格局早日實現。
二是通過體制創新，創造良好的航運投資環境。通過市場配置社會資源，吸納社會資本，爭取航道的開發建設。如成立漢江開發公司。通過市場機制組織進行對漢江的開發利用。
三是爭取利用國際金融組織和政府間的優惠貸款，例如在世界銀行的支持下，浙江、江蘇、湖南、廣西等省區先后利用世界銀行貸款，改善提高內河水運的技術水平和通航能力，取得了較好的效果，值得我省借鑒。
四是對水電、水運并舉的長江、漢江，要學習國外的先進經驗，積極爭取國家政策，實現航電結合，以電補航，即從每度電價中提取一定量的“航運資金”，用于長江、漢江航道的維護整治及其他航運設施的建設，達到水資源綜合開發利用的目的。
四、關于船舶運力發展
目前，湖北船舶運力主要有四個方面的問題：一是船舶噸位偏小。2008年湖北內河貨運船舶有4127艘，361.02萬載重噸，平均單船噸位875噸。二是船型雜亂。據了解，各種船型不下百種，絕大多數為非標準化、非系列化型船舶。三是建造質量差，大多數集體、個人航運企業的船舶不是正規船廠建造的，屬“沙灘船”，安全沒有保障。四是市場急需的集裝箱、化學品等特種運輸船以及江海直達船運力不足。由于上述問題的存在，導致航道和船閘等通航設施利用率低，安全事故頻發，環境污染嚴重，不能適應經濟快速發展的要求。航運要發展，貨源是基礎，運力是關鍵。湖北下步船舶運力發展建議突出抓好三件事：
一是盡快推進船型標準化。船型標準化是指船舶大型化、專業化、系列化。在根據航運市場資源情況決定船舶專業化、系列化的時候，首先要解決船舶大型化的問題，密西西比河營運船舶平均噸位達到1350噸。減小船舶數量，提高船舶噸位，能夠在相當程度上提高航道和船閘的通過能力，提升航運競爭力，提高水運生產水平。湖北的船舶工業具有良好的基礎條件，尤其是在研發方面優勢突出，湖北要發揮自身優勢，大力推進船型標準化建設。
二是制定航運企業優惠政策。新建船舶具有投資大、回收慢、風險高的特點，不到萬不得已，航運企業盡可能使用原有運力。為加快湖北水運運力更新換代步伐，建議省政府出臺一系列優惠政策，如新建船舶補貼和船舶淘汰更新貸款貼息政策，建立老舊船舶拆解基金、船舶技改基金，實施水運企業稅收減免，支持鼓勵金融機構大力開展船舶抵押貸款、船舶融資租賃、船舶經營性租賃等融資服務，以調動航運企業根據市場狀況大力發展船舶動力的積極性。
三是進一步調控優化動力結構。造成長江船舶運力狀況不優的一個重要原因，是長江水運市場準入門檻偏低，建議省港航管理部門會同交通運輸部長江航務管理局，提高長江航運準入門檻，完善老、舊運力退出機制，根據各個時期市場容量情況，分貨類合理控制運力審批和發展進度，從源頭上把住船舶運力雜亂問題，使船舶運力在技術上得到優化，在數量上能與運量相匹配，有序、健康發展。
發言人單位及職務：省政協常委、省政協提案委員會副主任、中國長江航運（集團）總公司黨委書記
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