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關(guān)于建設(shè)宜昌三峽航運樞紐的情況與建議

2014-09-15 00:56:47  

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政協(xié)宜昌市委員會

    一、宜昌三峽航運樞紐建設(shè)的現(xiàn)狀與成效
    宜昌航運與長江開發(fā)共存共榮。近年來，宜昌市搶抓三峽工程建設(shè)、三峽后續(xù)發(fā)展、湖北長江經(jīng)濟帶新一輪開放開發(fā)戰(zhàn)略等機遇，加快航運建設(shè)，提高航運能力，宜昌航運呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢。

    1、航運建設(shè)強力拉動內(nèi)需。宜昌港是國家28個內(nèi)河主要港口之一。近幾年，宜昌市逐年加大航運投入，有力拉動內(nèi)需，改善航運條件。至2009年底，宜昌港共有六大港區(qū)，港口擁用長江岸線總長35389米，各類泊位380個，年貨物通過能力8852萬噸，滾裝車120萬輛，年旅客吞吐能力816萬人次。三峽大壩蓄水后，全市順水延伸，通航里程增加。全市有各類等級航道678.4公里，其中長江干流232公里，清江及支流217.2公里，長江三峽庫區(qū)支流127.3公里，其他支流101.9公里。

    2、航運建設(shè)培植新增長點。主要表現(xiàn)為：一是翻壩運輸體系初步形成。三峽船閘從運能和安全角度考慮，從2004年開始限制滾裝船過閘。宜昌市及時采取應(yīng)對措施，通過建設(shè)夜明珠、靖江溪等5個滾裝碼頭，開展了南北分流和“水—陸—水”的翻壩轉(zhuǎn)運。截至2009年底，累計翻壩轉(zhuǎn)運旅客300萬人次，貨物1830萬噸，集裝箱2.8萬TEU，商品車6820輛，滾裝車209.9萬輛。二是船舶轉(zhuǎn)載疏通航運。三峽大壩蓄水后，庫區(qū)航道得到改善，5000噸級船舶重載吃水3.8至4.5米，可以直達重慶，但宜昌以下荊江河段每年11月至次年3月近半年時間是枯水季節(jié)，水深2.2至3米，僅能通行千噸級船舶。宜昌港在艾家河建立了船舶轉(zhuǎn)載基地，船舶出渝在此減載后，到城陵磯加載下行；船舶進渝在城陵磯減載后，到艾家河加載上行，保障了長江中游淺區(qū)的運輸暢通。翻壩運輸和船舶轉(zhuǎn)載在疏通航運的同時，也帶來轉(zhuǎn)載運輸、加油和維修、餐飲等相關(guān)行業(yè)發(fā)展，解決就業(yè)2萬人。

    3、航運建設(shè)與市域經(jīng)濟高度關(guān)聯(lián)。宜昌市優(yōu)良的航運條件是招商引資的重要資源，吸引了大運量企業(yè)布局沿江。幾年來，依托長江“黃金水道”，成功建立了宜昌開發(fā)區(qū)工業(yè)園、紅花套創(chuàng)業(yè)園、白洋裝備工業(yè)園等一批臨港工業(yè)園區(qū)；引進了三峽全通涂鍍板等一批重大項目；發(fā)展壯大了宜化集團、興發(fā)集團等一批重點企業(yè)。企業(yè)臨港通過依托水路運輸，降低了生產(chǎn)成本。航運與鐵路、公路運輸相比同等貨運量成本降低50%、80%。同時，依托庫區(qū)高峽平湖和兩壩一峽獨特風(fēng)景，以三峽游輪集散中心為主體，以宜昌港、茅坪等港站為支撐，以高速船、新型標準化休閑觀光游船為載體，形成服務(wù)于三峽旅游“港航并舉”的匯集樞紐。據(jù)2009年統(tǒng)計，全市完成港口綜合貨物吞吐量3537.5萬噸，其中集裝箱4萬TEU，旅客吞吐量201.6萬人次，與2005年相比，三項指標均年遞增20%以上。

    二、存在的主要問題
    經(jīng)調(diào)查分析，宜昌航運發(fā)展中主要存在以下幾個方面的問題，必須認真加以解決：
    1、管理體制方面。一是多頭管理協(xié)調(diào)難。宜昌市內(nèi)兩壩間和庫區(qū)港航管理的部門涉及到三峽開發(fā)總公司、三峽通航管理局、長江航務(wù)管理局、長航海事局、宜昌市海事局、地方海事局等相關(guān)單位。多頭管理加大了協(xié)調(diào)難度。二是審批復(fù)雜辦事慢。據(jù)初步了解，新建設(shè)一個碼頭，一般要經(jīng)過土地預(yù)審、工程可行性報告、水利防洪評價、航道安全評價、環(huán)境評價、安評等等流程，然后還要進入行政審批的相關(guān)程序，審批完結(jié)快則半年，慢則一年以上。

    2、口岸建設(shè)方面。宜都、枝江等地反映，宜昌市水運口岸為國家二類口岸，不適應(yīng)外向型經(jīng)濟要求。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，按照海關(guān)總署關(guān)于口岸監(jiān)管場所達標建設(shè)要求，宜昌市口岸在基礎(chǔ)設(shè)施及查驗配套設(shè)施建設(shè)上存在外貿(mào)閘口不全、卡口讀寫識別系統(tǒng)缺失、電子監(jiān)控設(shè)備聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控不足等問題，直接影響到通關(guān)效率。同時在沿長江地帶，沒有臨港物流園區(qū)和保稅港區(qū)，不利于外貿(mào)物流經(jīng)濟的快速發(fā)展。

    3、投資主體方面。一是國家扶持資金有限。據(jù)了解，國家有關(guān)規(guī)定，上級交通部門在項目建設(shè)上的扶持資金只有總投資額的10%-15%，對動輒投資過千萬元的港口建設(shè)而言，扶持資金難以發(fā)揮作用。二是企業(yè)造血能力不足。依靠企業(yè)自身積累投資碼頭建設(shè)難度較大，企業(yè)投入碼頭怕?lián)L(fēng)險，籌集資金額度有限。這些因素直接導(dǎo)致部分碼頭投資不足，配套不到位，營運水平不高。三是金融支持力度不夠。據(jù)枝江市反映，金融機構(gòu)對建造船舶一般不提供貸款支持，其主要原因是船舶流動性大，不便于管理，而一艘千噸級船舶一般需500至1000萬元。金融服務(wù)滯后，直接影響了航運發(fā)展的速度與規(guī)模。

    4、翻壩體系方面。一是重船舶建造、輕港口配套的問題。滾裝船越來越大，車位由最初的20個發(fā)展到40個、64個，而翻壩轉(zhuǎn)運港口的配套設(shè)施落后、相對不足，現(xiàn)代化作業(yè)水平不高，難以滿足日益增長的翻壩運輸需要。二是重碼頭建設(shè)、輕道路建設(shè)的問題。現(xiàn)有港區(qū)疏港公路等級低、交通不暢；三峽專用公路仍然實行封閉式管理，制約了貨物快速集散；港區(qū)沒有鐵路進港，難于實現(xiàn)水公鐵無縫銜接，不能發(fā)揮綜合交通效益。三是重硬件建設(shè)、輕軟件建設(shè)的問題。夷陵、秭歸等地反映，現(xiàn)行以“水—陸—水”為主的翻壩方式，任務(wù)繁重、涉及面廣，但由于缺少現(xiàn)代化的電子信息系統(tǒng)，不能及時掌握重慶港、武漢港、上海港等重要港口的船舶進出港信息、物流信息、倉儲信息等，造成信息不對稱，一定程度上影響了翻壩運輸?shù)男省４巴ㄟ^船閘時待閘、等閘現(xiàn)象十分突出，而五級船閘通過時間一般３至４小時，所需時間較長，不適應(yīng)長江航運快速發(fā)展的需要，制約了貨物快速集散。

    5、補償機制方面。江南三峽翻壩高速公路建成后為收費公路，從秭歸銀杏沱碼頭經(jīng)翻壩公路至紅花港轉(zhuǎn)運，陸運汽車運距約70公里（翻壩公路為58公里），按普通車（10-20噸）收費為0.165元/噸公里，燃油消耗0.5元/噸公里，港口上下裝卸作業(yè)費用7元/噸次，每噸貨物增加直接成本為58.5元，在沒有國家補償辦法的情況下，必將導(dǎo)致產(chǎn)品缺乏競爭力，業(yè)主積極性不高，有可能形成大量船舶等待過閘而翻壩碼頭長期閑置現(xiàn)象。

    三、建設(shè)宜昌三峽航運樞紐的主要思路
    宜昌市伴水而生、依江而興。近年來，宜昌水路、公路、鐵路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，已經(jīng)與武漢、南京、重慶等港口樞紐高度關(guān)聯(lián)，緊密融合，在中西部地區(qū)具有水陸空鐵綜合交通優(yōu)勢。發(fā)揮“黃金水道”優(yōu)勢，建設(shè)三峽航運樞紐，宜昌正當其時，機遇難得。

    1、明確功能定位，進一步增強區(qū)域輻射能力。宜昌航運樞紐的功能定位應(yīng)是：建設(shè)成翻壩轉(zhuǎn)運、船舶轉(zhuǎn)載的重要基地，形成承接?xùn)|西、輻射西南西北重要的集裝箱、滾裝船、大宗散貨和旅游中轉(zhuǎn)、集散重要港口，中國腹地江海連接的重要通道，逐步形成區(qū)域性現(xiàn)代物流中心。宜昌位于中西部的結(jié)合部，是西南、西北地區(qū)通江達海、東部地區(qū)沿江西進的紐帶;從經(jīng)濟效益上分析，長江航運運能大、運距長、能耗小、成本低、占地少、污染輕，具有明顯的比較優(yōu)勢；從區(qū)域輻射上看，長江干支流航道的舟楫便利和長江沿線匯集多條鐵路、公路主骨架的運輸通道，使其運輸腹地可深入云、貴、川乃至陜、晉、蒙、疆等廣大區(qū)域。宜昌航運興、則宜昌市興；宜昌三峽航運樞紐成、則三峽物流中心成。以史為鑒，開拓未來，對此，我們不能有絲毫的動搖和懈怠。

    2、確定發(fā)展目標，進一步增強航運綜合能力。一是要加快港口建設(shè)，形成疏運網(wǎng)絡(luò)。到2020年，按照建設(shè)規(guī)模化、現(xiàn)代化大港的要求，重點建設(shè)云池等四大港區(qū)，使宜昌港成為億噸大港，為三峽航運樞紐建設(shè)提供堅強的硬件支撐。加強主要港區(qū)的疏港通道建設(shè)及其與跨區(qū)域鐵路、公路主骨架的銜接，增強港口的對外輻射能力。二是要加快航道整治，提高通航標準。按照統(tǒng)一規(guī)劃、分期實施的原則，以宜昌長江干流航道建設(shè)為重點，改善現(xiàn)有支流特別是庫區(qū)支流航道條件，逐步提高通航標準。搶抓三峽后續(xù)發(fā)展機遇，重點建設(shè)青干河、黃柏河等19條庫區(qū)支流和清江、沮漳河航道，實現(xiàn)干支直達、航道網(wǎng)絡(luò)化。同時加快實施長江中游枝江至城陵磯段暢通工程，確保航道水深、航寬、彎曲半徑等技術(shù)指標滿足常年通航5000噸級船舶要求。

    3、不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)，進一步提高行業(yè)競爭能力。為適應(yīng)長江貨運專業(yè)化、客運旅游化的趨勢，重點建設(shè)集裝箱、汽車滾裝和旅游客運系統(tǒng)。采取資源優(yōu)化、戰(zhàn)略合作等多種方式，加快引導(dǎo)和推動現(xiàn)有貨運港口資源優(yōu)化組合，增強競爭力。結(jié)合長江三峽庫區(qū)船舶標準化工作，依靠政策引導(dǎo)和行業(yè)宏觀調(diào)控，通過淘汰、改造、新建等途徑，優(yōu)化運輸船舶結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)的基本適應(yīng)。

    4、完善保障系統(tǒng)，進一步增強航運集聚能力。按照高效運作、高效服務(wù)的要求，健全和完善港口綜合服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施、運輸工具、機械設(shè)備及人員機構(gòu)等交通資源的效率最大化，不斷提高港口配套設(shè)施建設(shè)；加快水路交通信息化建設(shè)，逐步實現(xiàn)行業(yè)管理的數(shù)字化和商務(wù)信息的電子化。與長江流域、西部地區(qū)銜接互動、資源共享，全面發(fā)展港口作業(yè)、中轉(zhuǎn)、配送、貿(mào)易、代理等業(yè)務(wù)，形成與航運相配套的、具備多種服務(wù)功能的現(xiàn)代化航運樞紐服務(wù)體系；建設(shè)區(qū)域內(nèi)水陸空無障礙通關(guān)環(huán)境，建成集海關(guān)、監(jiān)管、檢驗檢疫、鐵路、航空等各類信息資源于一體的資訊共享平臺，形成航運信息交換系統(tǒng)，擴大區(qū)域性集聚能力。

    5、發(fā)揮市場作用，進一步增強發(fā)展活力。充分發(fā)揮市場配置航運資源的基礎(chǔ)性作用，滿足水運快速發(fā)展對資金的巨大需求和運輸市場更高的服務(wù)要求。拓展港口投融資渠道，促進港口投資主體的多元化；通過合資、獨資及經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓等各種形式擴大社會資本參與港口建設(shè)和經(jīng)營。消除社會資本進入和退出航運市場的各種行政性和經(jīng)濟性障礙，建立有序的運力投放機制和航運市場。

    四、主要建議
    1、建議省委、省政府把建設(shè)宜昌三峽航運樞紐納入戰(zhàn)略全局，高度重視。一是要在觀念上重視宜昌航運樞紐建設(shè)。科學(xué)發(fā)展觀是抓好航運建設(shè)的重要指導(dǎo)思想。在調(diào)查中，基層反映主要有：要重視航運先行地位。宜都、夷陵、秭歸、枝江等縣市區(qū)沿江經(jīng)濟均處在領(lǐng)先和龍頭地位，其現(xiàn)狀印證了航運興則經(jīng)濟興的客觀規(guī)律。在湖北長江經(jīng)濟帶新一輪長江開放開發(fā)中，要加快經(jīng)濟發(fā)展，航運的先行地位應(yīng)更加突出；要重視航運可持續(xù)發(fā)展地位。水運航程遠、總量大、成本低，既可大范圍配置原料資源，又可長距離輸送生產(chǎn)成品，其固有的特點，使其長盛不衰、桓久繁榮，是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要保障；要重視航運的環(huán)保地位。權(quán)威數(shù)據(jù)表明，長江運力相當于十四條京廣鐵路的運輸量，與鐵路、公路相比，水運碳排放量減少40%以上。環(huán)境成本是最大的成本，保護環(huán)境，減少碳排放，必須優(yōu)先發(fā)展航運。二是要在規(guī)劃上重視航運建設(shè)。在制定“十二五”規(guī)劃中，我省要將宜昌三峽航運樞紐建設(shè)納入經(jīng)濟發(fā)展、交通發(fā)展、國土整治等重要規(guī)劃；通過制定全局性規(guī)劃，把宜昌三峽航運樞紐建設(shè)融入全省發(fā)展總體戰(zhàn)略，推動實施。我省要盡快出臺三峽后續(xù)規(guī)劃，在政策、資金上給予支持：把宜昌城區(qū)港站、茅坪港、太平溪港、黃陵廟旅游碼頭納入國家三峽后續(xù)工程建設(shè)范疇和省政府支持水運港口建設(shè)的范圍；把三峽游輪集散中心建設(shè)納入國家交通運輸部、國家旅游局、省交通運輸廳重點支持范圍。三是要在體制上重視三峽航運樞紐建設(shè)。省要把宜昌三峽航運樞紐建設(shè)納入鄂西生態(tài)文化旅游圈、宜荊荊城市群整體布局，專設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，加強跨部門領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)。適時理順壩區(qū)、庫區(qū)管理體制，推動航運資源高效、優(yōu)化配置。

    2、全力解決重大瓶頸。宜昌三峽航運樞紐建設(shè)需要省在更高層次上加強領(lǐng)導(dǎo)，抓好協(xié)調(diào)，解決好重大瓶頸問題。一是建議省政府支持健全完善翻壩體系。由于三峽船閘日益顯現(xiàn)通航能力不足，三峽大壩斷面成了長江“黃金水道”的瓶頸。據(jù)交通部水科院的預(yù)測，到2020年，通過三峽大壩斷面的貨運量將達到1.8億噸，而船閘的雙向通過能力只有1億噸，大批貨物要翻壩轉(zhuǎn)運。要統(tǒng)籌規(guī)劃三峽翻壩轉(zhuǎn)運體系的翻壩碼頭和翻壩公路、鐵路，明確各港口功能定位，形成南北分流、高效運轉(zhuǎn)的翻壩轉(zhuǎn)運體系，使南岸形成“一路兩港”格局，即江南翻壩高速公路、大壩上游茅坪港和下游紅花套港，形成水陸、水陸水聯(lián)運格局；北岸形成“三路三港”格局，即宜巴高速、十宜鐵路和三峽專用公路，大壩上游太平溪港、下游云池港和田家河港，形成水公鐵聯(lián)運格局。二是建議省政府協(xié)調(diào)支持：適時開放三峽專用公路；加快建設(shè)江南翻壩高速公路；為配合形成枝城配煤中心鐵路閉合線路，盡快新建一條鐵路支線。該鐵路支線從宜萬鐵路江南長陽或點軍貨運站至枝城火車站，全長約40公里。宜萬鐵路修建時，曾有方案從枝城火車站經(jīng)過，由于多種原因，定為經(jīng)宜昌城區(qū)入渝。目前，啟動修建這條鐵路，有利于恩施及長陽境內(nèi)煤炭等資源集并，有利于紅花套港服務(wù)翻壩轉(zhuǎn)運；盡快建設(shè)太張高速公路。夷陵區(qū)太平溪正在建設(shè)綜合性大港,修建太平溪至張家口高速公路是疏港的重要通道。太張高速建成后將與蘭杭高速公路相連,加入到全國性高速公路網(wǎng)；盡快打通到湖南、廣東的南向通道，納入國家“7918”工程、省“651”工程，形成東南西北的高速公路網(wǎng)。三是建議省政府協(xié)調(diào)國家相關(guān)部門優(yōu)化水運口岸功能。批準宜昌港為一類開放口岸，推行“一岸兩點”（市中心國際集裝箱港區(qū)、云池港）口岸監(jiān)管場所。努力抓好大通關(guān)建設(shè)，打造“區(qū)域無障礙”通關(guān)環(huán)境。四是建議省政府協(xié)調(diào)盡快開啟清江隔河巖、高壩洲已建成的升船機，促進清江流域航運事業(yè)發(fā)展。五是建議省政府協(xié)調(diào)國家三建委出臺翻壩運輸貨物補償辦法。建立以電養(yǎng)航或以航養(yǎng)航機制，以經(jīng)濟手段平衡各方利益，解決貨物翻壩價格差異，可在一定程度緩解長江航運因三峽通航能力不足造成的瓶頸問題。

    3、抓住重大戰(zhàn)略，開展對歐亞大陸橋南向延伸至宜昌的可行性研究。建議省政府組織專門班子研究，經(jīng)進一步科學(xué)論證后，納入國家戰(zhàn)略層面，將歐亞大陸橋南向延伸至宜昌，打通大西北南向出海通道。據(jù)調(diào)查分析，霍爾果斯口岸貨物出海有三種方案：A線：霍爾果斯—西安—連云港；B線：霍爾果斯—西安—上海；C線：霍爾果斯—西安—宜昌經(jīng)長江至上海。C線方案比A線全程每噸運輸成本節(jié)約161.5元，全程日均運輸成本節(jié)約516.8萬元，年均運輸成本節(jié)約18.9億元。C線方案比B線全程每噸運輸成本節(jié)約392元，全程日均運輸成本節(jié)約1254.4萬元，年均運輸成本節(jié)約45.8億元。目前，A、B線是全程高速公路，C線霍爾果斯至西安現(xiàn)已有3348公里的高速公路，同時西安至保康已建有高速公路，建議省政府協(xié)調(diào)國家有關(guān)部門作出規(guī)劃，在“十二五”期間重點建成湖北保康至宜昌高速公路，形成宜昌至大西北的交通大網(wǎng)絡(luò)，最終形成三峽大壩以下直通上海的出海口，成為第二條歐亞大通道。